Matthias Baxmann

Transportinfrastrukturen in Stadt und Land: Vom Ausbau der Wasserwege oder wie Berlin aus dem Kahn gebaut wurde.

In: Joseph Hoppe und Heike Oevermann (Hg.): Metropole Berlin. Die Wiederentdeckung der Industriekultur. Neue Berliner Beiträge zur Technikgeschichte und Industriekultur. Schriftenreihe der Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin, Bd. 5. Berlin 2020, S. 49-63.


Vorrede


Berlin entfaltete sich im 19. Jahrhundert zum größten städtisch-industriellen Ballungsraum auf dem europäischen Kontinent. Für die Stadtentwicklung war von Anfang an eine leistungsfähige überregionale und städtische Infrastruktur für den Transport von Wirtschaftsgütern und Personen von grundlegender Bedeutung und ein wichtiger Standortfaktor. Die „überlieferten Transport- und Kommunikationsmittel“ des Mittelalters und der Frühen Neuzeit erwiesen sich in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts für Berlin-Brandenburg als „unerträgliche Hemmschuhe für die große Industrie“ 1 und die urbane Entfaltung der Stadt. Ohne eine Weiterentwicklung der bestehenden Transportinfrastruktur, d. h. ohne „leistungsfähige, für Massentransporte geeignete Verkehrsmittel“ und Verkehrswege, die imstande waren, „die Industrie mit Rohstoffen und Halbfertigfabrikaten im erforderlichen Umfang auch aus weit entfernt liegenden Gebieten zu versorgen und die massenhaft hergestellten Produkte im eigenen Land und im Ausland zu verteilen“2, wäre der Aufbruch in die Moderne für Berlin-Brandenburg nicht möglich gewesen. Im weiteren Verlauf der Industriellen Revolution des 19. Jahrhunderts wurde folgerichtig das bestehende „Kommunikations- und Transportwesen (…) allmählich durch ein System von Flussschiffen, Eisenbahnen (…) und Telegraphen der Produktionsweise der großen Industrie“3 angepasst. Das Hauptaugenmerk lag in Berlin für den Massentransport von Baustoffen, Nahrungsmitteln, schwerem Stückgut etc. auf dem Ausbau der Wasserwege, was schließlich den Mythos des vielfach überlieferten Spruches „Berlin wurde aus dem Kahn gebaut“ begründete. Die Eisenbahn entwickelte sich zum zentralen Transportmittel der Industrialisierung. Ihr Zeitalter begann in Berlin 1838.4 Gleichwohl war sie bis weit in das letzte Drittel des 19. Jahrhunderts hinein noch nicht in der Lage, Massengüter in dem Umfang zu transportieren, wie es der ungezügelte Ausbau der Boomtown Berlin erforderte. Das im 19. / 20. Jahrhundert entstehende Straßennetz war bis zur Mitte des vorigen Jahrhunderts keine ernsthafte Alternative für den industriellen Massentransport. Berlin bezog aus der Mark Brandenburg und der preußischen Niederlausitz die meisten Ressourcen, den es für seinen industriezeitlichen Ausbau benötigte. Die Stadt brauchte die sie umgebenen Regionen „wie die Ameisen den Waldboden. Im Zuge der Erschließung der Ressourcen des Umlandes für die städtische Bauwirtschaft und für die industrielle Produktion verbrauchte die entstehende Metropole einen beträchtlichen Teil dieser Landschaft. Sie fraß sich buchstäblich in die Mark hinein.“5 Die Stadt war und ist deshalb nur als eine „haupstadtgebundene Wirtschaftsregion Berlin-Brandenburg“6

„Menschen, Maschinen und Fabriken – Industriekultur in Berlin und Brandenburg.“

(unveröffentlichtes Manuskript)

Das industriekulturelle Erbe der Metropolenregion Berlin-Brandenburg. Eine thematische Einführung.

Der Begriff „Industriekultur“ rückte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts europaweit in das öffentliche Bewusstsein. Vielfältige Interessen führten zu einer verstärkten Beschäftigung mit der Geschichte industrieller Produktionsstätten, technischer Artefakte und Objekte. Wissenschaftler, historisch Interessierte, Vereine und Museen setzen sich für deren Erhaltung als gegenständliche historische Informationsträger und Zeugnisse des Industriezeitalters ein. Zwei große und spektakuläre Ausstellungen in Deutschland und Österreich machten Ende des 20./Anfang des 21. Jahrhunderts, die Kultur der industriellen Welt einer größeren Öffentlichkeit zugänglich: die Ausstellung „Magie der Industrie. Leben und Arbeiten im Fabrikzeitalter“ 1989 in einer alten Tuchfabrik im österreichischen Pottenstein an der Triesting und 2002 im Berliner Martin-Gropius-Bau die Exposition „Die Zweite Schöpfung. Bilder der industriellen Welt vom Ende des 18. Jahrhunderts bis in die Gegenwart.“ Für mehr öffentliche Akzeptanz sorgten darüber hinaus zwei Internationale Bauausstellungen: die „IBA Emscher Park“ 1989-1999 im Ruhrgebiet und „IBA Fürst-Pückler-Land 2000 bis 2010“ in der brandenburgischen Lausitz. Beide Projekte sollten den Strukturwandel in diesen Regionen begleiten, Impulse geben und teilweise gestalten. Zumindest in der Lausitz gelang das anfangs nur bedingt. Anfang der 1990er Jahre wurden hier die meisten Braunkohletagebaue, Brikettfabriken und Kohlekraftwerke sowie Textil- und Chemiefabriken, die die Region zu einer der wichtigsten Industrieareale der DDR machten, weitgehend unplanmäßig und quasi über Nacht geschlossen und zehntausende Beschäftigte ohne Sozialplan perspektivlos von der Arbeit „freigestellt“. Dadurch stießen Erhaltungsbemühungen von Objekten und Artefakten der Industriekultur des Lausitzer Bergbau- und Industriereviers anfangs auf wenig Verständnis, sowohl bei der Landesregierung als auch bei der Bevölkerung, die existenzielle Ängste plagte. Die Deindustrialisierung wirkte im Osten Deutschlands wie eine Naturkatastrophe. Die Beschäftigung mit der Industriekultur in Berlin und im Land Brandenburg ist daher in gewisser Weise auch Trauerarbeit, da Artefakte und Objekte der Industriegesellschaft sowie ihr immaterielles Erbe seit über 250 Jahren paradigmatische Zeugnisse einer historischen Umbruchsituation sind. Der Erhalt von materiellen Zeugnissen des industriekulturellen Erbes verspricht, alten Arbeitsorte nicht zu vergessen. Viele Zeugnisse der Technik und Industrie stehen heute unter Denkmalschutz und geben den Menschen in Berlin und Brandenburg ein Gefühl von Identität und Heimat.