Matthias Baxmann

Transportinfrastrukturen in Stadt und Land: Von Ausbau der Wasserwege oder wie Berlin wird aus dem Kahn gebaut wurde.

In: Joseph Hoppe und Heike Oevermann (Hg.): Metropole Berlin. Die Wiederentdeckung der Industriekultur. Neue Berliner Beiträge zur Technikgeschichte und Industriekultur. Schriftenreihe der Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin, Bd. 5. Berlin 2020, S. 49-63.


Vorrede


Berlin entfaltete sich im 19. Jahrhundert zum größten städtisch-industriellen Ballungsraum auf dem europäischen Kontinent. Für die Stadtentwicklung war von Anfang an eine leistungsfähige überregionale und städtische Infrastruktur für den Transport von Wirtschaftsgütern und Personen von grundlegender Bedeutung und ein wichtiger Standortfaktor. Die „überlieferten Transport- und Kommunikationsmittel“ des Mittelalters und der Frühen Neuzeit erwiesen sich in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts für Berlin-Brandenburg als „unerträgliche Hemmschuhe für die große Industrie“ 1 und die urbane Entfaltung der Stadt. Ohne eine Weiterentwicklung der bestehenden Transportinfrastruktur, d. h. ohne „leistungsfähige, für Massentransporte geeignete Verkehrsmittel“ und Verkehrswege, die imstande waren, „die Industrie mit Rohstoffen und Halbfertigfabrikaten im erforderlichen Umfang auch aus weit entfernt liegenden Gebieten zu versorgen und die massenhaft hergestellten Produkte im eigenen Land und im Ausland zu verteilen“2, wäre der Aufbruch in die Moderne für Berlin-Brandenburg nicht möglich gewesen. Im weiteren Verlauf der Industriellen Revolution des 19. Jahrhunderts wurde folgerichtig das bestehende „Kommunikations- und Transportwesen (…) allmählich durch ein System von Flussschiffen, Eisenbahnen (…) und Telegraphen der Produktionsweise der großen Industrie“3 angepasst. Das Hauptaugenmerk lag in Berlin für den Massentransport von Baustoffen, Nahrungsmitteln, schwerem Stückgut etc. auf dem Ausbau der Wasserwege, was schließlich den Mythos des vielfach überlieferten Spruches „Berlin wurde aus dem Kahn gebaut“ begründete. Die Eisenbahn entwickelte sich zum zentralen Transportmittel der Industrialisierung. Ihr Zeitalter begann in Berlin 1838.4 Gleichwohl war sie bis weit in das letzte Drittel des 19. Jahrhunderts hinein noch nicht in der Lage, Massengüter in dem Umfang zu transportieren, wie es der ungezügelte Ausbau der Boomtown Berlin erforderte. Das im 19. / 20. Jahrhundert entstehende Straßennetz war bis zur Mitte des vorigen Jahrhunderts keine ernsthafte Alternative für den industriellen Massentransport. Berlin bezog aus der Mark Brandenburg und der preußischen Niederlausitz die meisten Ressourcen, den es für seinen industriezeitlichen Ausbau benötigte. Die Stadt brauchte die sie umgebenen Regionen „wie die Ameisen den Waldboden. Im Zuge der Erschließung der Ressourcen des Umlandes für die städtische Bauwirtschaft und für die industrielle Produktion verbrauchte die entstehende Metropole einen beträchtlichen Teil dieser Landschaft. Sie fraß sich buchstäblich in die Mark hinein.“5 Die Stadt war und ist deshalb nur als eine „haupstadtgebundene Wirtschaftsregion Berlin-Brandenburg“6 begreifbar. Der einzige Weg, die Ressourcen der preußischen Provinzen Brandenburg, Sachsen, Neumark und Schlesien für den Berlinausbau nutzbar zu machen, war der Wasserweg mit einer Armada verschiedenster Wasserfahrzeuge – von Flößen und getreidelten Kaffenkähnen bis zu modernen Dampfschleppzugverbänden. Es erwies sich als Vorteil, dass Berlin zu Beginn der Industriellen Revolution auf ein weitverzweigtes und funktionierendes Wasserstraßensystem zurückgreifen konnte. Regionaler und überregionaler Frachtverkehr erfolgte vor dem Aufbau eines industriellen Straßen- und Eisenbahnnetzes von jeher auf natürlichen und künstlichen Wasserläufen sowie den zahlreichen Seen. Deren Funktion als Verkehrsweg und als Wasserlieferant für Mensch, Tier und Landwirtschaft waren einer der Gründe, dass die Besiedlung des Landes durch Menschen an und von den Gewässern aus erfolgte. In Brandenburg waren von jeher Elbe, Havel, Oder, Spree, Dahme und Schwarze Elster und ihre Zuflüsse für die Siedlungsgeschichte im Allgemeinen und speziell für die Entstehung der Wohnplätze Berlin und Cölln, dem Kern der späteren Metropole Berlin, von Bedeutung. Die preußischen Herrscher aus der Dynastie der Hohenzollern begannen seit dem Beginn der Frühen Neuzeit bzw. der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts mit dem gezielten Aufbau eines weitverzweigten Wasserstraßennetzes, welche das Zweistromland zwischen Elbe und Oder mit Berlin/Cölln in seinem Zentrum an die überregionalen Flussgebiete anband und den Zugang der Wirtschaftsregion Berlin-Brandenburg zur Nord- und Ostsee sowie zu den prosperierenden Wirtschaftsräumen in Sachsen, Böhmen und Schlesien ermöglichte. Zu Beginn der Industriellen Revolution, die in Berlin-Brandenburg nach den napoleonischen Kriegen Fahrt aufzunehmen begann, konnte Berlin und der die Stadt umgebene Wirtschaftsraum auf ein etwa 800 Kilometer langes Wasserstraßennetz – das bedeutendste nach dem französischen und englischen in Europa – zurückgreifen, dass seitdem ständig ausgebaut und modernisiert wurde und wird.7


Der Traum vom Meer: Berlin und seine Anbindung an das vorindustrielle Wasserstraßennetz


Die frühmittelalterlichen Marktorte Berlin und Cölln, die in der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts erstmals und zunächst eher beiläufig schriftliche Erwähnung finden8, bildeten den Ursprung der heutigen Weltmetropole Berlin. Sie verdanken ihre Existenz der günstigen Lage an einem geographisch-strategischen Spreeübergang, „der die hier eng aufeinanderstoßenden Hochflächen des Barnim und des Teltow miteinander verband.“9 Die Ressourcen des Umlandes waren schon damals für die Siedlungsentwicklung an diesem Ort maßgebend. Die Wälder, Gewässer und damals noch spärlichen Feldfluren der Mark Brandenburg versorgten die beiden Marktflecken mit Nahrung, Bau- und Heizmaterial, „erste Mühlen am Mühlendamm der Spree bildeten ein ‚Kraftzentrum‘, wie es in der Mark nicht häufig anzutreffen war.“10 Der Spreeübergang der Doppelstadt Berlin-Cölln bündelte bedeutende West-Ost-Handelswege, u. a. die wichtige „Verbindung zwischen dem Raum um die alte Salzstadt Halle (a. d. Saale, d. V.) und der wirtschaftlich im Aufschwung begriffenen Mark Meißen auf der einen und dem Odermündungsraum (…) als dem neuen Zentrum des über die Oder nach Westen erweiterten Herzogtums Pommern auf den anderen Seite.“ Dieser Handelsweg – der Begriff Straße wäre hier eher irreführend – „führte durch die im 13. Jahrhundert aufgesiedelten Landschaften Teltow und Barnim“. 11 Das alles begünstigte den Ausbau zu einer hochmittelalterlichen Handels- und Gewerbestadt. Der Ausbau zur kurfürstlichen Residenzstadt erfolgte unter den Hohenzollern seit dem 15. Jahrhundert. Mit dem Bau des von Kurfürst Joachim II. initiierten Nottekanals begann die außerordentliche Erfolgsgeschichte des brandenburgisch-preußischen Wasserstraßenbaus, der die Landesentwicklung Brandenburg-Preußens beflügelte und verlässliche Transportwege schuf. Die Residenzstadt Berlin konnte so verlässlich mit Wirtschaftsgütern versorgt und der überregionale Warenaustausch gefördert werden. Die preußischen Herrscher sorgten seitdem dafür, dass die Stromgebiete der Elbe und Oder durch Ausbau von Havel, Dahme und Spree sowie künstliche Wasserstraßen miteinander verbunden wurden und sich ihr Traum leistungsfähiger Transportwege zur Ost- und Nordsee, nach Schlesien und Böhmen, sowie nach Ost- und Westpreußen erfüllte. In der Mitte dieses Spinnennetzes von schiffbaren Wasserstraßen, ergänzt von zahlreichen Floßgräben und Triften, lag Berlin, das diesem Verkehrssystem letztlich seinen Aufstieg zur Weltmetropole verdankte und den Spruch, dass die Stadt „aus dem Kahn“ gebaut wurde. Friedrich der Große bekräftigte dies in seiner Geschichte Brandenburgs folgendermaßen: „Es geht mit den Geschichten wie mit den Strömen, die erst da ihre Wichtigkeit erlangen, wo sie anfangen, schiffbar zu werden.“12 Friedrich II. fühlte sich diesem Grundsatz bis zu seinem Lebensende verpflichtet.


Der bereits erwähnte Nottekanal ist nach der Stecknitzfahrt bei Lübeck vermutlich der älteste Schifffahrtskanal auf dem Territorium der heutigen Bundesrepublik. Kurfürst Joachim II. befahl in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts den Ausbau der Notte13, einen Nebenfluss der Dahme, und begründete damit ein für das brandenburgische Zweistromland zwischen Elbe und Oder Wasserstraßenbauprogramm, das gegenwärtig mit dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17 seinen vorläufigen Abschluss findet. Zu diesem neuzeitlichen Nachwendebauprojekt gehören für Berlin u. a. der Neubau der Schleuse Charlottenburg, die Begradigung eines Abschnittes der Spree und der Ausbau des Westhafenkanals zum Berliner Westhafen sowie in der ursprünglichen Planung der Teltowkanal und die Schleuse Kleinmachnow zum Berliner Osthafen.14 Der Nottekanal wird in einer Urkunde von 1555 als „Schiffgraben“ zur „Ausrichtung der Schifffahrt aus dem Amt Zossen in die Spree“ erstmals offiziell erwähnt. Er mündet etwa einen Kilometer unterhalb der Königs Wusterhausener Schleuse Neue Mühle in die Dahme. Der heute zirka 25 km lange Kanal führt vom Abfluss des Mellensees nach Königs Wusterhausen, wo sich heute an der Dahmemündung der größte Binnenhafen des Landes Brandenburg befindet. Der Kanal wurde als erster Massentransportweg für den Ausbau Berlins zur Residenzstadt gebaut, um dafür die ergiebigen Gipsvorkommen bei Sperenberg zu erschließen.15 Er gewann im 19. Jahrhundert für Berlin und das märkische Umland erneut an Bedeutung. Entlang des Kanals entstanden in dieser Zeit zahlreiche Ziegeleien und Kalkwerke und im 20. Jahrhundert entwickelte sich der Nottekanalhafen Königs Wusterhausen zum wichtigen Umschlagplatz für die Lausitzer Braunkohle nach Berlin. Die Erfolgsgeschichte des Hafens fand kürzlich ein abruptes Ende, nachdem im Berliner Kraftwerk Klingenberg die Strom- und Wärmeproduktion aus Braunkohle eingestellt wurde.16


Mit dem Bau des ersten Finowkanals nahm Anfang des 17. Jahrhunderts die Idee, die Havel mit der Oder zu verbinden, konkrete Gestalt an. Kurfürst Joachim Friedrich verfügte am 21. Oktober 1603 den Bau des Schifffahrtsgrabens von der „Faulen“ Havel bei Liebenwalde bis Liepe. Dafür musste ein großer Teil des Finowflusses kanalisiert werden und durch künstliche Wasserstraßenabschnitte ergänzt werden.17 Der Bau des Kanals war von Anfang an schwierig. Vor allem die Topographie der Kanalführung, die Zuführung von ausreichend Wasser zum Bespannen fertiger Kanalabschnitte und die Spiegelhaltung sowie der Schleusenbau sind große Herausforderungen für die Kanalbauer gewesen. Der Kanal war 1620 mit 11 Schleusen betriebsbereit und kaum fertig, fiel er während des 30-jährigen Krieges wüst. Es wird berichtet, dass anfangs des 18. Jahrhunderts „von dem Kanal keine Spur mehr vorhanden (und) in vollständige Vergessenheit gerathen“ war.18 Daher verwundert es nicht, dass Kurfürst Friedrich Wilhelm, den wir heute als den „Großen Kurfürsten“ kennen, nach dem 30-Jährigen Krieg einen neuen Kanal von der Spree nach der Oder graben ließ. Der 20-jährige, in den republikanischen Niederlanden aufgewachsene und von calvinistischen Erfahrungen geprägte Friedrich Wilhelm von Brandenburg trat 1640 das Erbe seines Vaters Kurfürst Georg Wilhelm an. Die Brandenburg-Prueßen lag in der finalen Agonie des Krieges buchstäblich am Boden. Seine „Provinzen waren zum Teil in den Händen der Schweden, die aus dem Kurgebiet eine schreckliche Wüstenei gemacht hatten, in der man die Dörfer nur an Aschehaufen erkannte, die das Gras nicht wachsen ließen, und Städte nur an Trümmern und Schutthaufen.“19 Berlin „(…) war so stark zerstört und so sehr den Raubüberfällen ausländischer Truppen ausgesetzt, dass es anfangs unmöglich war, die Residenz dort zu beziehen.“20 Der junge Kurfürst wich deshalb nach Königsberg aus und als er 1643 wieder nach Berlin kam, fand er eine in Trümmern liegende Stadt vor, die er nicht wieder erkannte. „Er fand eine mittellose und unterernährte Bevölkerung und Gebäude vor, die von Bränden zerstört oder in einem desolaten Zustand waren.“21 Heute wissen wir, dass es dem Großen Kurfürsten während seiner Regentschaft mit bemerkenswerter, teilweise rücksichtsloser Tatkraft gegen jedermann und gegenüber seinen Untertanen gelang, ein gefestigtes Gemeinwesen aufzubauen, dessen Stützen ein effizienter, calvinistisch geprägter Verwaltungsapparat, ein schlagkräftiges Heer, eine weitgehend von Migranten geschaffene Manufaktur- und Landwirtwirtschaft und eine kleine Ostseeflotte waren. Der Kurfürst war von Anfang an „ganz besessen von dem Gedanken, dass eine Landverbindung zur Ostsee Brandenburg beleben und den Handel ankurbeln“ würde.22 Für ihn waren aufgrund seiner niederländischen Erfahrungen, „Handel und Seefahrt die fürnehmsten Säulen des Staates, wodurch die Untertanen beides, zu Wasser als auch durch die Manufakturen zu Lande, ihre Nahrung und Unterhalt erlangen.“23 Daher verwundert es nicht, dass sein wichtigstes Verkehrsinfrastrukturprojekt der Bau eines Schifffahrtkanals war, der die Oder mit der Spree verband – der Friedrich-Wilhelms-Kanal. Sein Nachfahre, Friedrich II., ein weiterer „Großer“, fasst das später in die Worte: „(…) so hat man auch einen Kanal gegraben, der die Spree mit der Oder verbindet und den Handel der Provinzen erleichterte, indem er den Transport der Waren zur Ostsee und der Nordsee abkürzte.“24 Wir werden noch sehen, dass Friedrich die Wasserbau-Besessenheit seines Vorfahren teilte und entscheidend dazu beitrug, dass Brandenburg-Preußen eine führende Binnenschifffahrtsmacht in Europa wurde, die ihre Mitte, die Stadt Berlin, verkehrstechnisch mit der Welt verband. Die Geschichte des Friedrich-Wilhelms-Kanals, in deren Verlauf der Kanal unter verschiedenen Namen: „Alter- oder Kaisergraben“, „Neuer Graben“ und „Müllroser Kanal“ sowie „Brieskower Kanal“ firmiert, ist schnell erzählt. Der Kanal war nach dem ersten Finowkanal, der nach dem 30-jährigen Krieg dem Dunkel des Vergessens verfiel, die zweite Wasserstraßenverbindung zwischen Berlin und der Oder. Die Idee war nicht gänzlich neu. Friedrich Wilhelm orientierte sich an einem alten Projekt von Mitte des 16. Jahrhunderts als Kaiser Ferdinand I. und der brandenburgische Kurfürst Joachim II., wir erinnern uns, dass dieser den Nottekanal bauen ließ, bereits1555 den Schiffsverkehr zwischen Frankfurt/Oder und Breslau (Wrocław) mit einem solchen Kanalbau vertraglich regelten und 1553 mit dem Bau begannen. Letztlich scheiterte das Vorhaben, weil der Brandenburger die nötigen finanziellen Mittel nicht stemmen konnte, während der kaiserliche Abschnitt weitgehend fertiggestellt war. Nachdem 1588 eine verbesserte Verbindung der Spree mit dem Kersdorfer See den Landtransportweg nach Frankfurt auf drei Meilen (22,5 km) verkürzte, starb das Projekt.25 Kurfürst Friedrich Wilhelm machte es sich 1662 auf Anregung Kaiser Leopold I. wieder zu eigen und beschloss, den Kanal in alleiniger Verantwortung zu bauen. Ein Chronist schreibt 1751: „Endlich hat der bei seiner nachwelt stets unvergessene Grosse Churfürst Friedrich Wilhelm glorr. Andenkens, auf sonderbares einrahten Dero Amtsrahts und Hof-Rentmeisters auch Directoris des Post- und Salzwesens, Herrn Michael Matthias (...) den ehemahligen schluß die Oder und Spree vermittelst ziehung eines der schiffahrt gemässen grabens, unter der Direction Herrn Philippi de Chiese, Churfürstl. General-Quartiermeisters und Hauptmanns zu Biegen, von neuem ergriffen, und gleich vielen andern seinen großen Thaten rühmlich, und zwar auf eigene und alleinige kosten ausgeführet.“26 Der Kurfürst machte den Kanalbau zu einem Projekt der gesamten Mark, was dienstpflichtigen Städten und Landesständen sichtlich missfiel. Berichtet wird, dass selbst die vom Baugeschehen weiter entfernten Städte Wittstock, Brandenburg an der Havel, Ruppin, Lenzen, Perleberg, Kloster Lehnin, Nauen, Sievelbein (Świdwin) und Züllichau gemeinsam mit Landsberg a. d. Warthe (Gorzów Wielkopolski), Frankfurt, Fürstenwalde, Beeskow, Storkow, Peitz oder Cottbus Pferde mit den nötigen Knechten stellen mussten, um Holz für den Schleusenbau heranschaffen zu können. Spätestens an dieser Stelle ahnen wir, dass der Kanalbau eine gesamtstaatliche Angelegenheit Kurbrandenburgs war und schon damals verdeutlichte, dass Berlin ohne die Ressourcen der Mark keine Entwicklungschance gehabt hätte. Der Kanal war nach sechs Jahren Bauzeit betriebsbereit. Sein Nutzen war von Anfang an offensichtlich. Gleichwohl brauchte es in der Folgezeit viel Überzeugungsarbeit, um die allgegenwärtigen Ressentiments, viele fürchteten um ihre Handelsprivilegien, endgültig auszuräumen. Der Kurfürst blieb hart und erfocht für die Hohenzollern einen ersten Sieg zur Durchsetzung territorialer Politik gegenüber partikular-ständischer Interessen. Lesen wir noch einmal Bekmanns Resümee: „Indessen ist von der zeit an die durchfahrt zu grossen nutzen der handlung auf der Oder und Elbe, und unsterblichen ruhm des Grossen Churfürsten Friedrich Wilhelms und dessen würdigsten Nachfolger Königll. Maij. in Preußen beständig fortgesetzt worden, und in unveränderlichen gebrauch bis auf diese stunde verblieben.“27 Der Name „Friedrich-Wilhelms-Kanal“ würdigte später das außerordentliche Engagement des Großen Kurfürsten für den Kanalbau.


Der erste Preußenkönig Friedrich I. startete wenige Jahrzehnte nach der Inbetriebnahme des Friedrich-Wilhelms-Kanals einen ersten Versuch, das Wasserstraßenprojekt „Finowkanal“ von dem „man anfangs nicht die geringsten merkmahle von der ehemaligen Fahrt (mehr) angetroffen;(…)“28 hat, zu reaktivieren, weil die Fahrt von Berlin nach Stettin „kürzer, als durch den Neuen graben, mithin die salz- und andere fracht zwischen Magdeburg und Stettin viel erleidlicher“ sei.29 Friedrich wollte deshalb die „die Finow wieder ausräumen und schiffbar“ machen.30 Er setzte eine Prüfkommission ein, die das Projekt ablehnte, weil es als zu schwierig und zu teuer erachtet wurde. Der Stadt Neustadt-Eberswalde war es zu verdanken, dass im Jahr 1737 ein erneuter Anlauf unternommen wurde. Der selbstbewussten Stadt gelang es Ende der 1730er Jahre, einen Kanalabschnitt bis zur Oder soweit provisorisch herzurichten, dass zwei städtische Transportschiffe demonstrativ den Verkehr aufnehmen konnten, die Waren nach Stettin und Frankfurt transportierten. Friedrich II., überzeugt von den Argumenten der Stadt Eberswalde, ordnete 1741 schließlich den Bau eines weiteren Finowkanals an, nachdem er eine Kanal-Kommission mit Sitz in Eberswalde eingesetzt hatte, die die Wirtschaftlichkeit und die Machbarkeit des Kanalbaus prüfte. Diese stieß im Rahmen ihres Prüfauftrags auf Dokumente, die den „verschwundenen“ ersten Kanal nachwiesen. Die Kommission schätzte in ihrem Abschlussbericht den wirtschaftlichen Nutzen eines Kanalneubaus außerordentlich hoch ein. Später hieß es: „Allein in erwegung, daß die zeit endlich die grosse kosten doch einmahl ersetzen würde, und aus besonderer großmuth überwanden S. ieztregierende Königl. Maj.Friedrich II. alle Schwierigkeiten, und erteilen den befehl, daß das Werk, es koste was es wolle, zustande gebracht werden sollte.“ Nachdem das geklärt war, ging alles sehr schnell. Am 19. Juli 1743 schrieb Kommissionsmitglied Kriegsrat Uhl an die Stadt Neustadt-Eberswalde: „Ich melde, dass ich mit gestriger Post eine Kgl. Order erhalten habe, dass die Arbeit am Finow-Strohme angefangen werden soll (...)“. 31 Friedrich II. verlangte, den Kanal in nur einem Jahr zu bauen. Das war von Anfang an illusorisch, da zahlreiche Schwierigkeiten zu überwinden waren32. Der Kanal konnte schließlich am 16. Juni 1746 eröffnet werden. An dem Tag passierte ein mit 100 Tonnen Salz aus Schönebeck an der Elbe beladenes Schiff von der Havel zur Oder den Kanal. In der Gegenrichtung befuhr zeitgleich ein Schiff mit Hafer und den Mitgliedern der Finow-Kanal-Kommission und „alle(n) Unter-Baubeamten“33 die neue Wasserstraße, die, wie wir noch sehen werden, vor allem im 19. Jahrhundert Wasserbau- und Technikgeschichte schreib.


Berlin auf dem Weg zur Großstadt


Der Große Kurfürst hatte im 17. Jahrhundert die Grundlagen für einen modernen preußischen Staat gelegt, wobei die Residenzstadt Berlin nicht nur in der Verwaltung eine zentrale Stellung einnahm, sondern auch als das wirtschaftliche Zentrum Brandenburg-Preußens. Die Stadt machte sich im 18. Jahrhundert auf den Weg von einem kleinen Fischerdorf zu einer barocken Großstadt und im 19. Jahrhundert zur größten Industriestadt Europas, in der sich die wirtschaftliche Kompetenz des Landes bündelte.34 Der Friedrich-Wilhelms-Kanal, der neue Finowkanal und der Plauer Kanal sowie das innerstädtische Wasserstraßennetz waren seine Lebensadern. Der Bau des Plauer Kanals war „ein Werk König Friedrich II. (…) gleich nach seinem Regierungsantritt im Jahre 1740“35. Er schloss für Berlin und ganz Brandenburg-Preußen eine empfindliche Lücke in der direkten Wasserstraßenverbindung von der Oder zur Elbe. Friedrich II. schreibt dazu in seinem politischen Testament von 1752: „Zur Abkürzung der Schiffahrt und zur Verbindung der großen Flüsse Oder, Havel und Spree, sind (in seiner Regierungszeit – d.V.) drei Kanäle gebaut, nämlich der Mietzelkanal, der den Holztransport aus der Neumark erleichtert, der Finowkanal, der die Oder mit der Havel verbindet, und der Plauensche Kanal, der das Dreieck bei Havelberg abschneidet. Der Plauensche Kanal beginnt bei Plauen (heute Plaue, ein Ortsteil von Brandenburg a. d. Havel, d. V.) und verbindet Havel und Elbe. Er erleichtert den Handel von Magdeburg nach Berlin und spart wenigstens acht Tage Schiffahrt für das Salz (aus den Salinen von Halle und Schönebeck, d. V.). Es geht jetzt auf dem Plauenschen Kanal nach Ostpreußen, Pommern und Schlesien. Während dieses Salz früher über den Friedrich-Wilhelms-Kanal nach Frankfurt geschafft wurde, geht das für Pommern und Ostpreußen bestimmte durch den Finowkanal in die Oder und von da an seinen Bestimmungsort.“36 Die konkreten Planungen für den Plauer Kanal begannen im Jahr 1742.37 Nachdem mehrere Varianten für die Trassierung geprüft worden waren, entschloss man sich, den Kanal unter Einbeziehung des Flüsschen Stremme von Parey über Genthin nach Plaue zu führen. Der Kanalbau begann offiziell am 1. Juni 1743 bei Plaue und wurde im Frühjahr 1745 abgeschlossen. Der Kanal hatte eine Länge von etwa 32,6 km. Die kurze, zweijährige Bauzeit des in Handbetrieb aufgegrabenen Kanals wäre in der heutigen Zeit noch eine enorme Leistung. Der junge König ließ wie 100 Jahre zuvor sein Urgroßvater das gesamte Projekt mit schonungsloser Härte und unter Androhung und Vollzug drastischer Strafen vorantreiben. Den Städten und Dörfern der Region bürdete er enorme Lasten auf. Der Kanal konnte 1745 in Betrieb genommen werden und hatte in der Folgezeit eine wechselvolle Geschichte, die hier nicht weiter verfolgt werden kann. Mit dem Eisenbahnbau, d. h. mit der Inbetriebnahme der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn am 7. August 1846, wuchs der wirtschaftliche Druck auf den Plauer Kanal. Die königlich-preußische Wasserstraßenverwaltung initiierte deshalb in den Jahren von 1862 bis 1865 wegen seiner Bedeutung für die wachsende Metropole Berlin und ihre verkehrliche Anbindung zur Elbe ein Programm zur „Tiefer- und Geradelegung“ der Plauer Kanals – Maßnahmen die sich in kürzester Zeit durch das Stadtwachstum Berlins als nicht ausreichend erwiesen. Die sich fortschreitende Industrialisierung erforderte einen erneuten Ausbau des Plauer- und Ihlekanals. Der weitere Ausbau des bestehenden Wasserstraßennetzes zu Großschifffahrtsstraßen spielte dabei eine entscheidende Rolle. Vom alten Plauer Kanal sind nach dem Bau des Elbe-Havel-Kanals nur einige kleinere Abschnitte überliefert.


Industrieller Ausbau des Berliner und märkischen Wasserstraßennetzes


Der Güterverkehr auf den Wasserstraßen zwischen Berlin, Hamburg, Magdeburg, Breslau und Stettin mit den bisherigen Wasserfahrzeugen drohte vor allem ab dem letzten Drittel des 19. Jahrhunderts in Konkurrenz mit der Eisenbahn ins Hintertreffen zu geraten. Die privaten Eisenbahnen waren ihrerseits zu dem Zeitpunkt allein noch nicht in der Lage, die gewaltigen Gütermengen der sich mit ganzer Kraft entfaltenden Hochindustrialisierung zu bewältigen. Um Berlin aus dem Kahn heraus bauen und entwickeln zu können, mussten die bestehenden Wasserstraßen aus- und neue gebaut werden. Die Stadtverwaltung stand vor der Aufgabe, die bestehende, innerstädtische Wasserstraßenstruktur dem Erfordernis dieser Entwicklung, die bis in die 1930er Jahre durch eine enorme Dynamik gekennzeichnet war, anzupassen. Bereits mit dem Bau des Friedrich-Wilhelms-Kanals war Berlin gezwungen, in den innerstädtischen Umschlagverkehr zu investieren und mittelalterliche Beschränkungen abzustreifen. Friedrich II. ließ anstelle des alten Packhofs auf dem Werder, an den heute nur noch der Name „Niederlagstraße“ erinnert, einen neuen errichten. Er stellte dafür die Orangerie (Pommeranzenhaus) im Lustgarten zur Verfügung und rüstete den neuen Packhof mit Kran und Wachhaus aus. Wir finden heute von diesem Hafen keine Spuren mehr. Er ist in etwa am Vorplatz der Alten Nationalgalerie zu verorten. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts baute man dort nach Plänen von Schinkel ein fünfstöckiges Packhausgebäude, das später den weltbekannten Museumsbauten weichen musste. Nach Plänen von Fritz Wolff und Stadtbaurat H. Keller entstand in der Folge am rechten Ufer der Spree unterhalb der Moltkebrücke eine neue, 1886 eingeweihte Packhofanlage mit Bahnanschluss zum Lehrter Güterbahnhof. Am Spreeufer hatte man dafür eine hohe, 500 m lange Ufermauer und ein großes Niederschlaggebäude gebaut, das im Zweiten Weltkrieg zerstört wurde. Mit dem Bau der Kongresshalle verschwanden deren letzte Ruinenfragmente.38 Im Berliner Stadtgebiet entstanden ergänzend zum entstehenden Eisenbahn- und Straßennetz von 1845 bis 1875 der Landwehrkanal, Luisenstädtischer Kanal, Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal und der Charlottenburger Verbindungskanal, die das System des bestehenden Wasserstraßennetzes der rasant wachsenden Stadt für den Massengutverkehr optimierten.39 Wir können uns denken, dass der Bau der neuen innerstädtischen Kanäle die Errichtung neuer Häfen und Uferladestraßen nach sich zog. Im Landwehrkanal entstanden zunächst vier Wendestellen, wovon eine, die an der Potsdamer Bahn lag, zum Schöneberger Hafen ausgebaut wurde. Im Luisenstädtischen Kanal, der die Spree mit dem Landwehrkanal verband und gleichzeitig der Stadtentwässerung und Hochwasserschutzanlage diente, nutzte man die von die von Peter Joseph Lenné entworfenen Engel- und Wassertorbecken zeitweise als Hafenanlagen.40 Der zwölf Kilometer lange Spandauer Schifffahrtskanal, er erleichterte den Verkehr in Richtung Finowkanal, verfügte in der Nähe des Abzweiges aus der Spree über ein 130 m x 190 m großes Hafenbecken, den Humboldthafen. An der Mündung der Panke, am Schnittpunkt der Ortsteile Mitte, Moabit und Wedding, entstand der sogenannte Nordhafen. Der Nordhafen diente u. a. der Versorgung des städtischen Gaswerks im Wedding und des Industriegeländes um den Hamburger und Lehrter Bahnhof, dem sogenannten „Feuerland“, wie die industriellen Keimzelle Berlins in der Oranienburger Vorstadt vom Volksmund wegen der zahlreichen rauchenden Schlote genannt wurde. Im Berliner Wasser-Land-Umschlagsverkehrs herrschten dennoch lange Zeit anarchische Zustände. Etwa 20.600 Kähne passierten im Jahr 1872 den östlichen Stadtzugang auf der Spree, den Oberbaum. Ein Jahr später waren es bereits 30.000.41 An jeder „noch nicht bebauten Fluss- und Kanalstrecke“ reihte sich regelmäßig Schiff an Schiff, die „ihre Baustoffe (…) für die in unmittelbarer Nähe der Wasserstraßen entstehenden Häuser ‚ausspuckten‘ “.42 Im preußisch streng regulierten Berlin war das natürlich kein Zustand, der auf Dauer akzeptiert wurde. Gleichwohl wurde dadurch deutlich, dass der Bestand an Umschlagplätzen in Berlin mehr als unzureichend war. Das „Centralblatt der Bauverwaltung“ kritisierte 1881 das „lästige Umladen über die Promenaden hinweg“ und „da die Abfuhrwagen nicht schnell genug zur Hand waren, also diese Uferstraßen selbst in Stätteplätze (wilde Lagerplätze, M.B.) verwandelt wurden (…)“43, was regelmäßig die Polizei auf den Plan rief. Die Errichtung von Ladestraßen 1885 und 1891 in Charlottenburg und 1899 am Holsteiner Ufer sollten Abhilfe schaffen. Die Stadt Berlin ließ zwischen 1896 und 1896 im Landwehrkanal den Urbanhafen bauen. Der durchschnittlich 20 m breite Kanal wurde dafür zwischen der Baerwald- und Admiralbrücke auf rund 145 m verbreitert. Auf der Südseite ragte eine 293 m lange und 48 m breite, trapezförmige Ladeinsel, die über eine Hubbrücke erreichbar war, in das Hafenbecken hinein.44 Glaubte man, nun die Situation im Griff zu haben, sah sich sehr schnell getäuscht. Der Bau weiterer Kanäle in Brandenburg um die Wende zum 20. Jahrhundert verschärfte erneut die Situation ineffizienter Umschlagplätze in Berlin.


Die bestehenden Schifffahrtskanäle des märkischen Wasserstraßennetzes wurden seit den 1840er Jahren ausgebaut und modernisiert, vor allem durch den Bau neuer Schleusen. Das war die Geburtsstunde des ersten deutschen Normschiffs, dem so genannten „Finowmaß-Kahn“. Hatte man hier noch eine definierte Schiffsgröße den bestehenden Wasserstraßenverhältnissen angepasst, sollten fortan die Wasserstraßen nach sogenannten Regelschiffsmaßen aus- oder neu gebaut werden, ein Prinzip, dass nach wie vor gilt.45 Größe und Nutzlast der Schiffe wurden vor allem mit dem dampfangetriebenen Schleppzugverkehr entsprechend dem industriellen Transporterfordernis immer wieder angepasst. Die Stunde der Großschifffahrtswegebaus schlug Ende des 19. Jahrhunderts. Der Bau des Oder-Spree-Kanals von 1886 bis 1891gilt allgemein als erste moderne Wasserstraße der Moderne in Deutschland und als Blaupause weiterer Kanalbauprojekte.46 Davon zeugen nach wie vor eindrucksvolle Wasserbauwerke wie die gewaltige Zwillingsschachtschleuse in Fürstenberg/Oder (heute Eisenhüttenstadt). Zuvor waren 1874/75 der Sacrow-Paretzer Kanal (Anbindung nach Westen) und 1880/82 der Voßkanal gebaut worden. Letzterer galt als „Ziegeleikanal“, da er die Agglomeration von industriell produzierenden Ziegeleien zwischen Zehdenick und Mildenberg effizienter und direkter mit Berlin, dem Hauptabnehmer für die Ziegel, verband. Weitere Kanäle, die für den Metropolenausbau von Berlin von Wichtigkeit gewesen sind, waren der Teltowkanal 1901/1906, der Silokanal 1907/10 und der Neuköllner Schifffahrtskanal sowie der Großschifffahrtsweg Berlin-Stettin von 1906/14, mit Wasserbauwerken wie die große Schleusentreppe und dem Schiffshebewerk in Niederfinow oder den Schleppzugschleusen Hohensaaten. Der ursprünglich benannte Hohenzollernkanal ist eine Verkörperung des 300-jährigenTraums preußischer Herrscher und der Berliner Wirtschaftseliten vom verlässlichen, schnellen und direkten Zugang zum Meer. Wir können uns denken, dass die Investition Preußens in den industriellen Wasserwegeausbau Berlin und seine großstädtischen Vororte sowie den Landkreis Teltow im Süden der Stadt47 herausforderte. In Lichterfelde, Steglitz, Tempelhof und Britz-Ost entstanden für den Warenumschlag entlang des Teltowkanals öffentliche Stichhäfen und in Mariendorf der Gaswerkshafen. Der Teltowkanal ist ein besonders erwähnenswertes Kanalprojekt, weil er nicht nur den Landkreis Teltow an das innerstädtische Wasserstraßennetz Berlin anband und dieses erheblich entlastete, sondern weil er wichtige wasserwirtschaftliche Funktionen übernahm und eine bedeutende Verkehrsverbindung für die Unternehmen darstellte, die sich im südlichen Randgebiet von Berlin ansiedeln wollten. Der Teltowkanal war damit eines der der wichtigsten Verkehrsinfrastrukturprojekte für die südliche Randerweiterung der Berliner Industrie. Die preußische Zentralregierung und Kaiser Wilhelm II. konnten sich aus Kostengründen ursprünglich nicht für dieses Projekt erwärmen. Und so blieb es den Kanalrebellen um den Teltower Landrat Ernst von Stubenrauch vorbehalten, das baulich schwierige Projekt in Eigenregie und auf eigene Kosten zu realisieren. Gleichwohl ließ es sich der Kaiser nicht nehmen, den Kanal höchstselbst zu eröffnen.48


Weitere Häfen folgten, u. a. an der Schleuse Neukölln des Neuköllner Schifffahrtskanals baute man den Ober- und Unterhafen. Entlang der Stralauer Allee war der Osthafen 1913 in Betrieb genommen worden. Eindrucksvolle Gebäude wie das sogenannte Eierkühlhaus, der Osthafenspeicher und weiter ostwärts zwei symmetrisch angeordnete zweigeschossige ehemalige Lagerhäuser mit dazwischenliegendem dreigeschossigen Verwaltungsgebäude und der dreigeschossigen ehemaligen Kantine, dem „Arbeiterspeisehaus“, prägen noch heute trotz neuen Nutzungen und Hinzubauten das Ambiente des Osthafens.49 Der Großhafen sollte die „trostlose Hafensituation“50, d. h. zu kleine und schlecht ausgerüstete Häfen, die oft keinen Eisenbahnanschluss hatten, verbessern. Ein Plan von 1893 sah vor, zwei Großhäfen östlich und westlich des Berliner Stadtzentrums zu errichten. Stadtbaurat Friedrich Krause, der Nachfolger des legendären James Hobrecht, legte 1899 einen Plan zum „Bau eines Flusshafens am rechten Spreeufer parallel zur Stralauer Allee zwischen der Treptower Ringbahnbrücke und der Oberbaumbrücke“ vor.51 Der Hafen wurde von 1907 bis 1913 mit einigen Unterbrechungen gebaut und kostete die Stadt 17,3 Mio. Mark. Der Bau des Westhafens am Berlin-Spandauer Kanal verzögerte sich dagegen erheblich. Nachdem 1905 die Grundstücksfragen endlich geklärt waren, legte sich die Eisenbahnverwaltung quer, die den Hafen nicht an den Lehrter Güterbahnhof anschließen wollte. Der Bau begann im März 1914, und kam dann kriegsbedingt wieder zum Erliegen. Er konnte nach einer gewaltigen Nachkriegsanstrengung am 3. September 1923 eröffnet werden, jedoch ohne das geplante 3. Hafenbecken, dass in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre gebaut wurde. Erwähnt werden soll auch, dass die Stadt Spandau 1908 den ehemaligen Festungsgraben zum Nordhafen ausbaute. 1907 bis 1908 bauten die Gemeinde Tegel und der Landkreis Niederbarnim einen modernen Hafen, der das einfache „Bohlenwerk“52 als Schiffsanlegeplatz ersetzte. Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden am heutigen Bundesratsufer, am Spreebord in Charlottenburg, am Schleswiger Ufer und am Friedrich-Krause-Ufer Ladestraßen. Großbetriebe wie AEG in Oberschöneweide oder das Klingenbergkraftwerk am Nordufer der Spree kurz vor der Rummelsburger Bucht erhielten eigene Verladeanlagen.


Niedergang und Ausblick


Mit dem Ausbau der Berliner Hafeninfrastruktur und der Vollendung des Mittellandkanals im Jahr 1938, der den Dortmund-Ems-Kanal mit Weser, Elbe und dem Elbe-Havel-Kanal verbindet, war im Wesentlichen der Ausbau des West-Ost-Wasserstraßennetzes abgeschlossen. Die Planungen wurden nach dem Großen Krieg ständig angepasst und führten schließlich zu einer Verbindung der großen Stromgebiete von Rhein, Elbe und Oder, von der die Reichshauptstadt Berlin in besonderer Weise profitierte.53 Die Binnenschifffahrt im Zweistromland zwischen Elbe und Oder mit seinem Mittelpunkt Berlin konnte zu Beginn des Zweiten Weltkrieges auf ein Wasserstraßennetz von etwa 1500 km zurückgreifen.54 Das märkische Wasserstraßennetz hatte sich in Verlauf der Industrialisierung der „Streusandbüchse“ seit Anfang des 19. Jahrhunderts fast verdoppelt. Auf ihnen transportierte man westfälische und schlesische Steinkohle, Braunkohle aus Mitteldeutschland und der Lausitz, Koks, Ziegel, Kies, Sand, Kartoffeln, Zuckerrüben, Obst und Gemüse, Getreide, Salz, Holz, Erze, Schwefelkies, Formeisen, Mineralöle und Stückgüter aller Art. Die märkischen Wasserstraßen belegten am Vorabend des Zweiten Weltkrieges) mit über 10 Mio. Tonnen nach dem Rhein (etwa 66 Mio. t) Platz 2 im Wasserstraßentransportaufkommen Deutschlands.55 Die Wasserstraßen zwischen Elbe und Oder waren 1945 stark zerstört und zu 55 Prozent für den Verkehr gesperrt. Fast alle Gewässer überspannende Brücken waren zerstört, über die Hälfte der wasserbaulichen Anlagen wie Schleusen und Wehre betriebsunfähig. Ein Güterverkehr auf Wasserstraßen von und nach Berlin fand in den ersten Nachkriegsjahren faktisch nicht statt. Die Teilung Berlins und Deutschlands erwies sich schließlich als gravierendes Hindernis für die Revitalisierung des Wasserstraßennetzes, das heute noch etwa 1200 km umfasst. Das Stadtbild von Berlin wird nach wie vor von den Wasserstraßen geprägt. Der Schwerpunkt ihre Nutzung tendiert deutlich weg vom Wirtschaftsgüterverkehr hin zur Freizeitschifffahrt. Das dichte Netz der Berliner und Märkischen Wasserstraßen ist eine der größten und schönsten Wasserlandschaften in Europa. Die Bundesländer Brandenburg und Berlin setzen dennoch weiter auf den Wirtschaftsgüterverkehr. Ziel ist ein kombinierter Verkehr nach dem „Grundsatz der durchgehenden Beförderung von Gütern in einem Transportbehälter, aber mit verschiedenen Transportmitteln“. Das bedeutet eine Verknüpfung von Containerverkehr, Ro-Ro-Verkehr, Gefahrguttransporte und Schwerlastverkehr auf der Straße, der Eisenbahn und den Binnenwasserstraßen. Das „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17“ ist diesem Grundsatz verpflichtet und verfolgt u. a. den Ausbau der Unteren Havel-Wasserstraße und des Mittellandkanals, einschließlich des Elbe-Havel-Kanals. Für die Häfen und die Wirtschaftsstandorte in Berlin, Brandenburg, Wustermark und Magdeburg soll so eine Standortverbesserung erreicht werden. Das Ziel ist, die Standorte gleichwertig an das westliche Wasserstraßennetz (Hafen Hamburg und das Rheingebiet) anzuschließen. Damit könnten, so der Plan, die stark belasteten West-Ost-Achsen von Straße und Schiene entlastet werden. Mit dem Wasserstraßenausbau sollen die Schifffahrtsverhältnisse so gestaltet werden, dass der Verkehr mit Großmotorgüterschiffen bis 2.100 Tonnen und Schubverbänden mit zwei Leichtern bis 3.500 Tonnen möglich ist. Geplant ist, die Durchfahrtshöhen an den Brücken derart zu verbessern, um einen ungehinderten, zweilagigen Containertransport bis zum Westhafen Berlin zu ermöglichen.56 Leider ist der ambitionierte Plan derzeit ins Stocken geraten. Die jahrhundertalte Vision von leistungsfähigen Wasserstraßen in Berlin-Brandenburg hat jedoch nach wie vor ihre Strahlkraft nicht verloren.


 1 Karl Marx: Das Kapital, Bd. 1, Berlin 1955, S. 402.
2 Elfriede Rehbein: Zu Wasser und zu Lande, Leipzig 1984, S. 186.
3 Wie Anm. 1. Siehe auch: Matthias Baxmann: Zeitmaschine Lausitz. Vom „Pfützenland“ zum Energiebezirk. Die Geschichte der Industrialisierung in der Lausitz, hrsg. v. Internationale Bauausstellung Fürst-Pückler-Land, Dresden, 2004.
4 Siehe: Jörg Raach und Matthias Baxmann: Faszination Eisenbahn. Bahnkultur in Brandenburg, hrsg. V. Brandenburgischen Landesamt für Denkmalpflege und Archäologisches Landesmuseum, Zossen und Berlin 2014.
5 Deutsche Gesellschaft/Kreuzberg Museum (Hrsg.): Der Stoff aus dem Berlin gemacht ist. Entdeckungsreise zu den Industriedenkmalen Brandenburgs, Berlin 1994, S. 9.
6 Otto Büsch: Industrialisierung und Gewerbe im Raum Berlin-Brandenburg, Bd. 2: Die Zeit um 1800/Die Zeit um 1875, Einzelveröffentlichungen der Historischen Kommission zu Berlin, Bd. 19, Berlin 1977, S. 65.

7 Vgl. Matthias Baxmann: Wasserwege. Schleusen, Wehre und Kanäle in Brandenburg, hrsg. v. Brandenburgischen Landesamt für Denkmalpflege und Archäologisches Landesmuseum, Berlin 2019 (zum Druck vorbereitet).
8 Vgl.: Winfried Schich: Das mittelalterliche Berlin 1237-1411; in: Wolfgang Ribbe (Hrsg.): Geschichte Berlins, Bd. 1: Von der Frühgeschichte bis zur Industrialisierung, Berlin 2002, S. 139 ff.
9 Hans-Joachim Uhlemann: Berlin und seine Häfen. In: Vor Anker in der Mark. Häfen an der Spree, Havel, Oder und Elbe; in: Die Mark Brandenburg. Zeitschrift für die Mark und das Land Brandenburg, H. 2004/III, Berlin 2004, S. 3.
10 Wie Anm. 9.
11 Wie Anm. 8, S. 152.

12 Friedrich der Große: Geschichte des Hauses Brandenburg, München, o.J. (1751), als Textvorlage dienen die von J. M. Jost herausgegebenen und übersetzten Werke Friedrich des Großen in Prosa, Berlin 1837, Reprint Verlag Lothar Borowsky, München o.J., S. 14.
13 Vgl.: Johann Christoph Bekmann: Historische Beschreibung der Chur und Mark Brandenburg, ergänzet, fortgesetzet und herausgegeben von Bernhard Ludwig Bekmann, 2 Bde., Berlin 1751, Bd. 1, S. 1006
14 Vgl.: https://www.gdws.wsv.bund.de/DE/wasserstrassen/03_projekte/vde17/vde17-node.html
15 Vgl.: Anm. 7, Abschnitt Nottekanal.
16 Vgl.: https://www.berliner-zeitung.de/berlin/energieversorgung-die-letzte-schueppe-braunkohle-26964022
17 Siehe im Folgenden: Hans-Joachim Uhlemann: Berlin und die Märkischen Wasserstraßen. Hamburg 1994, S. 24 ff und Martin Eckoldt (Hg.): Flüsse und Kanäle. Die Geschichte der deutschen Wasserstraßen, Hamburg 1998, S. 439 ff; wie Anm. 7, Kap. Finowkanal.

18 Hermann Schwabe: Die Entwicklung der deutschen Binnenschifffahrt bis zum Ende des 19. Jahrhunderts, Berlin 1899, 66.
19 Wie Anm. 13, S. 72.
20 Christopher Clark: Von Zeit und Macht: Herrschaft und Geschichtsbild vom Großen Kurfürsten bis zu den Nationalsozialisten. München 2018 (Kindle-Edition), S. 88.
21 Ebd., S. 35.
22 Ebd.
23 Kurfürstliches Edikt von 1686 in: Philippson: Der Große Kurfürst, Bd. 3, S. 91; aufgefunden in ebd., S. 62.
24 Wie Anm. 13, S. 89.

25 Vgl. wie Anm. 19, S. 68 f.
26 Johann Christoph Bekmann: Historische Beschreibung der Chur und Mark Brandenburg, ergänzet, fortgesetzet und herausgegeben von Bernhard Ludwig Bekmann, 2 Bde., Vierter Theil, Abth. Von den Flüssen der Mark Brandenburg. IV. Kap., S. 1019 f, Berlin 1751.
27 Ebd., S. 1022.
28 Ebd., 1035.
29 Ebd.
30 Ebd.

31 Zitate ebd., S. 1036.
32 Vgl.: wie Anm. 7, Kapitel Finowkanal.
33 Wie Anm. 32.
34 Vgl.: Vgl.: Felix Escher: Die brandenburgisch-preußische Residenz und Hauptstadt Berlin im 17. Und 18. Jahrhundert; in: Wolfgang Ribbe (Hrsg.): Geschichte Berlins, Bd. 1: Von der Frühgeschichte bis zur Industrialisierung, Berlin 2002, S.376ff.
35 Heinrich Berghaus: Landbuch der Mark Brandenburg und des Markgrafthums Nieder-Lausitz in der Mitte des 19. Jahrhunderts; oder geographisch-historisch-statistische Beschreibung der Provinz Brandenburg, auf Veranlassung des Staatsministers und Ober-Präsidenten Flottwell, 3 Bde., Bd. 1, Brandenburg 1854, 578.
36 Friedrich der Große: Das politische Testament von 1752. Stuttgart (Reclam) 1974, S. 24.
37 Vgl. im Folgenden: wie Anm. 7: Kapitel Plauer Kanal.

38 Vgl.: Hans-Joachim Uhlemann: Berlin und seine Häfen. In: Vor Anker in der Mark. Häfen an der Spree, Havel, Oder und Elbe; in: Die Mark Brandenburg. Zeitschrift für die Mark und das Land Brandenburg, H. 2004/III, Berlin 2004, S. 6ff.
39 Vgl.: Ders.: Hans-Joachim Uhlemann: Berlin und die Märkischen Wasserstraßen. Hamburg 1994, S. 206.

40 Vgl. wie Anm. 39, S. 8.
41 Siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/Urbanhafen.
42 Wie Anm. 39, S. 9.
43 Zit. ebd.
44 Vgl. wie Anm. 42.
45 Vgl. wie Anm. 33.
46 Siehe: Gordon Starcken: Schifffahrt über den Berg. Von der Geschichte und Entwicklung des Oder-Spree-Kanals, Fürstenwalde/Spree 2016.

47 Bis zur Gründung von Groß-Berlin am 1.Oktober 1920 gehörten zahlreiche heutige Stadtteile Berlins zu diesem Landkreis, d. h. Teile der heutigen Bezirke Spandau, Steglitz-Zehlendorf, Charlottenburg-Wilmersdorf, Mitte, Friedrichshain-Kreuzberg, Tempelhof-Schöneberg, Neukölln und Treptow-Köpenick.
48 Vgl.: wie Anm. 7 und Andreas Bernhard und Hans Wilderotter: Begleitpublikation zur Ausstellung „Mark und Metropole. Berlin-Brandenburg 1871 bis heute.“ Haus der Brandenburgisch-Preußischen Geschichte, Potsdam 2008, S. 36f.
49 Ausbau der Berliner Hafenlandschaft siehe: wie Anm. 39, S. 10ff.
50 Ebd., s. 10.
51 Ebd., S. 11.
52 Ebd, S. 12.

53 Hans-Georg Braun: Der Mittellandkanal. In: Martin Eckoldt (Hg.): Flüsse und Kanäle. Die Geschichte der deutschen Wasserstraßen, Hamburg 1998, S. 403ff.
54 Vgl.: wie Anm. 40, S. 208.
55 Ebd.
56 Vgl.: https://www.gdws.wsv.bund.de/DE/wasserstrassen/03_projekte/vde17/vde17-node.html